AEB，即汽车自动紧急制动（Autonomous Emergency Braking），属于一种预防性的主动安全技术，由行车环境信息采集单元（传感器）、电子控制单元（中央处理器）和执行单元（执行机构）三部分组成，从原理上来讲，就是一个感知-运算-执行的闭环过程。当车辆在非自适应巡航状态下遇到突发紧急情况或与前车及行人之间小于安全距离时，AEB系统会进行主动制动，减少追尾等碰撞事故的发生。

　　近些年，随着智能辅助驾驶技术的逐步普及，AEB成为了越来越多车型的标配，国内各大车企也在不遗余力地开发和推广这项功能。据乘联会最新数据显示，2023年乘用车AEB功能装车率达51.1%，较2022年提高了3.1个百分点。不过，在实际应用中，AEB却变成了一把双刃剑，一旦出现故障， 反而会让车内驾乘人员陷入危险境地。

　　据车质网数据显示，2019年至2024年4月，AEB故障的投诉量累计近600宗，涵盖众多汽车品牌，其中新势力品牌占比较大，如特斯拉、小鹏、零跑、理想和问界等品牌都有所波及。从投诉数据变化来看，呈现出逐年递增的态势，特别是2023年，投诉量呈现跨越式增长，同比涨幅近2倍。今年1-4月，AEB故障的投诉量为57宗，与2023年同期基本持平。

　　具体分析来看，自主品牌车型出现AEB故障的占比较高，超过总量的6成。从出现问题时间段来看，购车1个月内出现故障的投诉占比最高，且购车12个月内出现故障的占比之和接近总量的7成，可见在准新车和新车阶段，AEB出现故障的概率较高。另外，从能源类型投诉占比可以看出，AEB故障更多还是集中在汽油车型，纯电动和插电混合动力车型占比也相对较高弹性螺栓，特别是纯电动车型，占比已超过投诉总量的1/5。

　　原本AEB功能的诞生是为了帮助驾驶员降低交通事故的发生率，被认为是主动安全的一道防线。但遗憾的是，如今这道安全防线不仅无法在所有情况下都发挥作用，甚至反而成为酿造交通事故的始作俑者。为何AEB会频频“罢工”？结合车质网投诉和近年来因AEB故障引发的交通事故来看，无外乎以下几种原因。

　　提到功能失效，这里包含两类情况。一种是完全失效多层轴套，也就意味着AEB功能没有被触发。据来自河南郑州的李先生向车质网反馈，其购买的某进口欧系品牌SUV，车辆在正常行驶中与前车发生追尾事故半沉头铆钉，在这个过程中车辆并没有如官方宣传的那样进行紧急避让或主动刹车，导致出现人员受伤，预估经济损失在20万元以上。之所以会出现AEB完全失效，主要是AEB系统中的硬件或软件出现了故障，比如传感器未能识别出前方障碍物、软件算法出现BUG等，导致AEB功能无法正常触发。

　　另一种指的是AEB功能触发“滞后”，这种情况下，AEB功能并非没被触发，只是触发的时间节点较正常状态有所延后，导致制动系统执行时间不足，车辆无法及时减速或刹停。导致这类问题的原因主要是和传感器性能、算法算力和制动系统能力有关。这个其实很好理解，比如车辆配备了更高清的摄像头和激光雷达，不仅能够采集到更多的障碍物细节，提高识别的准确性宋诗别裁集序，而且还能拥有更长的测距能力，提早发现障碍物。此外，算法的优化和算力的提升，对于决策的准确性和响应速度也有着至关重要的作用，往往缩短几毫秒的决策时间就有可能避免一起碰撞事故。

　　所谓AEB功能误触发是指车辆在行驶过程中，前方没有碰撞风险，但AEB功能却被触发，这对于车辆行驶的舒适性和安全性都有很大影响。特别是安全性，有很多追尾事故都是因为前车急刹所导致的。相比于AEB功能失效，误触发的概率要高不少。从车质网的投诉数据上便可见一斑，与AEB误触发有关的投诉约占总量的47.4%。据来自广东韶关的邹先生向车质网反馈，其购买的某自主品牌新能源SUV密封圈，使用不到1个月的时间AEB主动刹车共误触发了4次，给车上乘员带来了巨大的惊吓，所幸未造成交通事故。

　　而来自上海的蔡先生就没这么幸运了，其购买的国外某新势力品牌新能源车在省道正常行驶过程中，路况良好的情况下无故急刹车，导致后车来不及避让，造成追尾事故。导致AEB功能误触发的原因有很多，比如传感器识别错误、系统算法以及特殊环境等。

　　事实上，在与AEB相关的交通事故中，除了AEB本身的问题外，有一定比例的原因是与驾驶员的认知有关。现实生活中，部分驾驶员对于车企宣传的AEB功能过于依赖，认为其能在碰撞事故发生前“及时阻止”，但实际情况却事与愿违。首当其冲的便是一些突发交通状况，比如交通事故中常见的“鬼探头”，现阶段AEB功能也很难完全发挥作用，此前曾有媒体针对多款热门车型做过相关测试，结果绝大多数车型都无法做到避免碰撞。

　　还有一些驾驶员对AEB功能一知半解，认为AEB在任何碰撞危险发生时都可以触发，但现实情况并非如此。AEB功能是有工作范围的，只有在标定的车速范围内才能正常触发，而各家车企对于触发车速范围的标定也不太一样。比如，近期山西运城问界M7的交通事故中，车辆发生碰撞时的速度为115km/h，而其使用的博世方案中AEB的工作范围是在4-85km/h。现阶段分油块五通，有些车企虽然标定的速度极限很高，但实际应用中往往是达不到的。此前，雷达汽车CEO凌世权曾在个人社交媒体上表示，“行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围是50km/h—60km/h”。

　　另外，驾驶员对于自家车辆的AEB功能的错误理解也是导致出现交通事故的因素之一。这部分驾驶员认为既然是“自动紧急制动”，那这个功能只要开启了，遇到碰撞危险时，车辆能够刹停。但实际情况是，不同品牌车型的AEB功能并非完全一样，有些车型的AEB功能触发后是可以自主完成刹停，有些则是需要驾驶员介入来实现刹停。以理想L8 Max为例，其自动紧急制动在产生最大70km/h的速度降幅后会释放刹车。这就意味着，如果车速在80km/h时触发自动紧急制动，车速降至10km/h时，车辆便不会执行制动动作移动推片，此时驾驶员必须要及时接管并继续进行制动操作才能将车辆刹停。

　　当然，有些车企对AEB功能进行简配以及宣传中的避重就轻，也会让部分驾驶员对于AEB功能有些“想当然”冲床配件，认为车辆既然有AEB功能，那肯定就是全车都有。这就好比去商店买鞋，买的肯定是一双，商店也不可能只卖你一只。然而，正是因为有了这样的误解，会导致一些不必要的交通事故。比如去年11月问界M5智驾版倒车“骑”上比亚迪海豚的事件，余承东回应表示，“车辆后向紧急制动不识别静止车辆”。但实际情况却是，问界M5智驾版并没有针对车辆后方设定AEB程序。说白了，就是车辆的AEB功能只给你上了一半。

　　结合车质网数据来看，与AEB故障有关的投诉逐年增长，特别是AEB完全失效和误触发问题，关乎到用户的生命安全，亟待车企在技术层面进行解决。一方面要加大硬件投入和技术研发灯具。单一传感器已经不适合如今智能网联汽车的发展，多传感器融合才能令AEB充分发挥出主动安全作用。另一方面要在系统算法方面不断进行优化，提高响应时间和决策速度。当然，还有很重要的一点就是要增加AEB装车后的测试维度和路试里程，针对各类极端情况和路段进行充分验证。

　　与此同时，车企在AEB宣传过程中要针对消费者进行正向引导，充分尽到告知的义务，避免出现过度宣传、刻意隐瞒的情况。比如在宣传车辆AEB功能时，为了吸引关注，车企往往不会明确告知消费者哪些配置的车型有这个功能，哪些没有。这就有可能造成消费者认为，只要是这个车型就会有这项功能的误解。但事实上，即便所有配置车型都有这项功能，也会因为传感器种类、品牌和数量等因素而有所差别。另外，对于AEB功能的配置情况也要有明确说明，车辆哪些区域没有设定AEB程序，需要实事求是地进行告知，避免误导消费者。

　　当然，除了车企要时刻自省，保持对消费者负责任的态度外，消费者本身对于AEB这种事关生命安全的功能也要保持谨慎态度，对于其工作原理和触发条件等要有正确理解。此外，对于自家车辆配备的AEB功能要进行充分了解，特别是针对“车辆刹停是否需要人为介入”要做到心中有数。其实，在上面提到的理想L8 Max案例中车企已经在用户手册中对于AEB功能使用有了明确说明，但能去主动翻看的消费者应该是寥寥无几的。归根结底，AEB只是一种主动安全技术，只能做到“辅助安全”，现阶段安全驾驶的主体仍是驾驶员。

　　目前，国内乘用车领域与AEB有关的标准只有GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求和试验方法》，由于不是强制性标准撒拉族风情，意味着车企生产的产品是可以不加装AEB系统的，而且该标准对于AEB性能要求与国外标准也存在一定差距。比如美国NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）近期公布的新规定中，要求车辆的AEB系统必须在90 mi /h（约144.8km/h）内自动启动，以防止与其他车辆相撞。而现在国内大部分装备AEB系统的车型启动速度都是在80km/h，整体发展要落后于国外。因此，对于乘用车AEB系统强制安装和性能要求，希望引起国家相关部门重视并制定相应法规、标准，推动AEB技术实现良性发展。

　　Euro-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）的一项研究数据表明，安装AEB的车辆可以将追尾事故减少38%，致命撞车事故减少20-25%。作为智能驾驶技术的基础功能，AEB的重要性不言而喻，尽管目前还存在这样或那样的问题，相信在国家相关部门、车企和消费者的共同努力下，AEB技术将会持续得到升级和完善，在未来的汽车安全领域发挥更重要的作用，真正成为守护驾驶员生命安全的一道坚固防线。