对于我这样一个80后来说，雅阁留给我的印象，就十多岁的时候坐上的那辆进口四代雅阁的样子——拉开车门，一股清新感扑面而来。

　　尽管皮质座椅被磨得看起来有些“包浆”感，但这丝毫不影响柔软的质感。怠速的时候也不会像捷达、桑塔纳那样发出哒哒哒的声音，而行驶起来也是非常安静。

　　典雅、平顺以及舒适，是我对雅阁的认知，而且还有豪华的感觉——那时候一台进口雅阁的售价，也确实够得上豪车的标准——比奥迪100还要贵上一些。

　　三十年过去，雅阁从第六代国产到第十代，每一代都是中高级轿车市场举足轻重的“选手”。从第九代引入i-MMD混合动力，到十代雅阁混动车型畅销，再到如今第十一代（以下简称：全新雅阁）推出e:PHEV插混版车，雅阁也成为汽车电气化技术进化的缩影。

　　拿到试驾车时，悬挂在全新雅阁牌照架上的绿色牌子提醒着我摆动载荷，这是一台电驱混动车型。于是，新能源、平顺、舒适，成为全新雅阁给我“心理暗示”。事实的确如此，电驱的全新雅阁让我再次感受到了一丝豪华的味道。

　　如果我们把新能源这个范畴稍微放大一点，那么你就会发现，本田已经早早地布局了新能源的产品序列——e:HEV锐·混动——2016年油电混动雅阁已经全面市场化，而且市场表现长不错头数。

　　和e:HEV混动雅阁一样，全新雅阁e:PHEV构成的核心也是i-MMD系统，这是一套高效的混联式混合动力的构型，通过巧妙的动力耦合设计，在混动版的车型上就实现了更长时间和更多场景下的纯电驱动，使得其行驶的质感和动态响应，都更趋近于“电动车”。

　　全新雅阁e:PHEV搭载的是第四代i-MMD双电机插电式混合动力系统，系统的核心是2.0L直喷阿特金森循环发动机。

　　阿特金森循环的内燃机就目前来看是最适合混合动力和插电式混合动力车型的技术——热效率高，且在稳态和高负荷工况下的燃油经济性更好，而电动机恒功率恒扭矩输出的特点正好可以弥补掉阿特金森循环动力低扭表现差的短板。

　　匹配的E-CVT变速箱，也就是i-MMD系统进行动力耦合的核心，在利用多片离合器实现动力耦合之外，还采用双电机平行轴的结构轴承压强，电动机和发动机驱动车辆都有专用的齿轮减速机构，从而带来了更好的动力反馈。

　　电池包位于后座下方分布曲面，尽管有一块容量17.7kWh的电池，但全新雅阁e：PHEV的后备箱空间仍然有430L。充满电，全新雅阁e:PHEV纯电续航里程106公里（NEDC工况），完全可以实现市区通勤完全用电。

　　值得一提的是，第四代i-MMD系统混联式混合动力构型的最大特点，就是能够保证车辆在馈电与满电的时候，都能让动力输出和燃油经济性始终如一。直白地说，即便是亏电，全新雅阁e:PHEV也有着很好的动力性能。

　　这个其实很好理解，i-MMD的耦合原理就是把发动机输出的动力和电动机输出的动力像“揉面团”一样揉成一团，然后再把这个“面团”对应到传动输出上。得益于此，全新雅阁e:PHEV亏电状态下的百公里油耗仅为4L。

　　那全新雅阁e：PHEV开起来如何呢？可能是固有印象使然打标机，当然也可能是全新雅阁的空间通透性设计的太好，落座车内的第一感觉，竟然还是当年第一次坐上四代雅阁的样子——柔软，且通透——即便是设计师已经在很努力地构建运动的风格。

　　全新雅阁e:PHEV电动机平顺且持续的扭矩输出古诗源序，加深了我对于雅阁平顺的第一印象，而且，是在科技的加持和技术的进步下，带来的那种持续的且快速响应的动态表现。如果只是单纯的在市区通勤，而且还碰巧有一个可以随时充电的私人慢充桩的话，那么全新雅阁e:PHEV完全就是一台纯电动车型。

　　当然，要把电池完全跑到没电，全新雅阁e:PHEV其实也不是件容易的事，发动机会在合理的时候介入到车辆的驱动中齿角，而且i-MMD混联式混合动力的这种构型特性利来国际手机版入口，也会更好的把发动机剩余的功率转化成电能储存到电池里——其实混动版的雅阁能够更长时间的利用电动机驱动，依靠的也是这种高效的模式。

　　第四代i-MMD的高效率，使得全新雅阁在满油满电的状态下可以实现超过1100公里的续航。

　　当发动机介入到车辆驱动的时候，如果不是紧盯功率流的显示，仅仅靠体感很难觉察到。良好的NVH表现，也是全新雅阁e:PHEV豪华气质的一部分。

　　发动机和电动机的动力耦合混联的优势就在于，发动机和电动机的关系是可以多样化的——既可以是并联那样的单独工作，也可以是串联那样的发动机为电动机服务，也可以是同时兼顾。

　　抛开线性的动态响应不谈，就单纯看那个能量流显示里，发动机一会给电池充电，一会驱动车轮，一会电池又驱动电动机这样的模式，确实是会让人有一种每一滴油都被充分利用到极致的“窃喜”。这种感觉确实挺好的。

　　因为有了电动机和E-CVT变速箱的加持，所以全新雅阁e:PHEV的动力输出就不要想象还会像传统内燃机动力车型那样有换挡的顿挫感觉了，动力的输出完全就是线性的，而且有着更好的加速性能挤压效应。

　　悬架的反馈也一如传统的雅阁那样——清晰且富于高级感。在环湖路段激烈的驾驶反馈看，“电池包”很显然没有成为后悬架额外的负担，反倒让整车前后“配重比”更趋于平衡，带来了很好的操控感。

　　当然，本田全新Honda Architecture带来的车身刚性增强，、更低的重心，为全新雅阁e：PHEV操控感提供更好的“基础”。以至于全新雅阁e：PHEV长度接近5米，但开起来依旧很“紧凑”。

　　写在最后：经过短暂的试驾体验，全新雅阁e:PHEV留给我的第一印象很不错，第四代雅阁给我第一印象一样“美好”。

　　在现在的中级车市场，全新雅阁e:PHEV算得上是拥抱新能源的破局者傅抱石美术文集，其破局的核心在于，混联式混合动力的技术优势以及多年来深耕混动市场的产业优势，这一点，要比欧洲车企的并联式插混高上一个段位。而且，在现在的新能源车市场里，好像还确实没有一款像雅阁e:PHEV这样的车型。你说是不是？